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合规经营,做好服务才是做好网络货运的根本

时间:2020-07-17 来自:未知 点击:

       6月23日,国家物流信息平台通过官方渠道公布了全国网络货运道路运输经营许可企业名单,共103家企业取得了网络货运经营许可。据了解,目前市场上申请网络货运平台的总数已经突破1000家,由此可见,目前仅有大概有十分之一的企业获得网络货运经营许可证,同时,很多原知名“无车承运”企业并未出现在这一名单当中。
为何网络货运经营许可如此难以获得?
规范经营,持续考核
        一位从今年年初就开始申请网络平台线上服务能力认定的企业负责人吐槽“系统已经应要求修改三四遍了,不知道什么时候才能通过审核”。“万里长征”第一步还没走完,至于能否拿到网络货运道路运输经营许可,更是前路漫漫。
        与2019年无车承运试点相比,2020年网络货运的审批门槛的确有了大幅提高。交通运输部 国家税务总局关于印发《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》规定网络货运企业必须具备线上的服务能力,必须取得增值电信业务经营许可证(单位名称与网络货运经营申请人名称一致)、经营分类为信息服务业务(ICP)或在线数据处理与交易处理业务(EDI),取得三级及以上信息系统安全等级保护备案证明(单位名称与网络货运经营申请人名称一致)。网络货运经营者运营的网络平台接入省部级网络货运信息监测系统,并具备相应的技术服务保障能力,这些都是对于线上非常具体的要求,必须满足以上条件才能有资格审核其网络平台线上服务能力,达不到网络平台线上服务能力认可,申请网络货运运营基本是不可能的。
从获得网络货运资质的名单来看,很多省份只发了一两张证照,相比之前的无车承运证照发放速度,线上能力认定导致交通主管部门放缓网路货运许可的发放。主要是因为网络安全、ICP备案、无车承运运营质量导致获得证照的速度放缓,目前江苏省相关部门已发文件,没有“获证”的平台,7月30日前修正自身问题,并要求办理网络货运许可后才能领票经营。
审批门槛之所以大幅提升,与网络货运行业近期暴露出的各种弊端或许不无关系。网络货运平台的本职工作内容之一是帮承运司机解决开票难问题,但市场上有平台办理许可后,没有真正做承运业务,而是为货主托运方‘代开’9%的运输发票,这明显是一种混淆视听的行为。另外还有平台纵容司机不带票运输的嫌疑,从而达到平台自身偷逃税收的目的。
        另外部分货主和传统物流企业只是为了响应国家政策,跟风申请资质、买系统,而没有真正参与到承运服务中,只是将运单导入系统应付审核代开发票,平台本身没有创造任何价值。
        不从事承运服务,直接为托运人开具9%运输发票,这显然有悖网络货运平台运营的初衷。即使参与到运输行为的货运平台,运输环节中的实际承运人司机必须在装卸货地及时上传凭证到网络货运平台,平台支付司机运费时要依法履行交税义务,同时要代缴司机个人所得税。
目前国内存在个别省份、地区的政府默许网络货运平台白条做账的行为。
网络货运领域的确存在一些发展乱象,主要集中在两大方面:一是出现货运相关信息垄断、屏蔽现象,二是存在为托运人代开发票以及虚开发票行为。网络货运平台最大的风险点就是:恶意虚开发票。这会导致国家大量的税收被流失,而平台本身也成为了税收流失的工具,将物流行业正常的经济秩序,转变成劣币驱除良币的现象,将整个“互联网+货运”提高效率、降低成本的初心,转变成“非法避税”的工具,扰乱整个网络货运市场。
        针对网络货运近期爆出的负面信息,业界需认清几个关键点:首先,要看行业的更迭速度以及为行业发展的正向能力,不能因为有了负面消息,就打击一大片,否定互联网平台在前期的功效;其次,在整体“互联网+”涉及的领域都出现了类似消息,不止物流平台出现,每个新生事物有其发展的过程,现阶段只有鼓励百花齐放、百家争鸣,行业才有可能实现有序的、高效的进一步发展;
       第三,就是衡量标准问题,不排除有个别平台运营方有恶意压价以及垄断屏蔽相关信息的行为,这恰恰与互联网无边界,透明化的方式背道而驰,所以监管标准与衡量标准需要常态化的考核,此次新版针对信用监管提到管理范围,也正是为了规避此类问题的再次发生。
 
提高服务质量,才能实现多方共赢
        网络货运平台最终还是要盈利。
        现阶段,不论是已经运营了一段时间的网络货运平台,还是仍在尝试进入这一行业的新网络货运平台,大家各自有不同的商业模式、盈利模式。而个别平台在有了一定规模前提下,开始压低运价,这主要是为了吸引货主,追求短期利益,但这显然让行业整体形象受到损毁。
        4月习近平总书记提出“六保”“六稳”重要工作部署,说明稳中求进是国内经济工作的总基调,只有“稳”了,才能进。这无疑给网络货运行业中个别想通过垄断激进的方式赚取利润的平台敲了警钟。
       平台能否吸引更多活跃用户,对于资本方来说至关重要。为了迎合需求,获得更多的资本青睐,网络货运平台会使用一切手段实现用户量、交易量的增加,等平台发展到一定规模时,还会采取一系列措施来实现自身的盈利。
        网络货运平台作为交通运输业的创新模式,它具有一定的公共属性。平台利用数据来提高自己的运营、采购和销售的效果和效率。网络货运以多元化模式呈现是必然,但是个别平台想通过垄断达到盈利的目的将会引发公共事件。
目前市场上还没有哪个平台强大到可以定价的地步。现阶段主要还是线上、线下之间的“争夺”。从市场份额来看,线下仍占主导地位,占到百分之八九十。而网络平台的模式多样,客户的选择范围相应也是广泛的,行业内暂时爆出一些负面新闻,对整体网络货运行业的发展影响不大,并不是影响网络货运发展的实质性问题。
       从长远来讲,健康的盈利模式应该从数据和整合两方面着手,只有提高了平台运营效率、降低客户成本,给用户创造出实实在在的价值,平台才能最终获得利润。当然通过合规合法的方式,给平台上面的司机、货主提高提供相应的增值服务来增加收入,也是值得提倡的。降低交易成本和管理成本,只是物流数字化的初期目的,为客户提供完整供应链规划才是网络货运平台最终的价值体现。
        从价格机制来讲,货运价格是不可能标准化的,因为货品本身就不标准。网络货运具有承运人责任,它是可以有市场比价权的,现在价格的话语权还是掌握在货主方手中,网络货运平台只有靠服务标准化,让货主感受到好的服务品质。同时,管理好司机,做到安全、高效,形成品牌效应,从而依靠品牌溢价,才能让网络货运平台挣到钱。
纵观整个网络货运行业,拥有大量且稳定货源的网络货运平台才能盈利。很多技术型的网络货运平台控货能力相对较差,缺乏物流基础,还要动“倒腾”发票的歪脑筋,这种平台必不长久。
       要做好网络货运起码要踏踏实实的做好运输服务,网络货运平台应该全面优化服务质量,同时兼顾货主端和司机端两方利益,以求对物流运输行业以及货运司机的现状带来积极的改变。同时,通过网络货运的技术赋能,让物流的每一笔交易都能在阳光下完成,这才是作为网络货运平台应有的初心和使命。
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